第一章　總 則第一條　為了防范針對通用航空活動的非法干擾行為，規(guī)范通用航空安全保衛(wèi)（以下簡稱安保）工作，根據(jù)《中華人民共和國反恐怖主義法》《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》，制定本規(guī)則。第二條　本規(guī)則適用于在中華人民共和國境內(nèi)依法設(shè)立的通用航空器運營人（以下簡稱運營人）在境內(nèi)開展的除使用無人駕駛航空器之外的通用航空活動，以及與上述通用航空活動相關(guān)的單位和個人。第三條　通用航空安保工作以放管結(jié)合、促進(jìn)發(fā)展為原則，實施分類分級管理。第四條　中國民用航空局負(fù)責(zé)全國范圍通用航空安保工作的監(jiān)督管理。

中國民用航空地區(qū)管理局負(fù)責(zé)本轄區(qū)內(nèi)通用航空安保工作的監(jiān)督管理。

中國民用航空局和中國民用航空地區(qū)管理局，以下統(tǒng)稱民航行政機(jī)關(guān)。第五條　除本規(guī)則第四章另有規(guī)定外，運營人對通用航空安保工作承擔(dān)主體責(zé)任。第二章　運營人的安保要求第一節(jié)　航空安保機(jī)構(gòu)和航空安保方案第六條　運營人應(yīng)當(dāng)根據(jù)本規(guī)則制定航空安保方案。

運營人應(yīng)當(dāng)有航空安保機(jī)構(gòu)或者航空安保負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)落實本規(guī)則和航空安保方案的要求。第七條　航空安保方案應(yīng)當(dāng)至少包含下列內(nèi)容：

（一）通用航空活動類別、航空器類型及數(shù)量等基本情況；

（二）航空安保機(jī)構(gòu)或者航空安保負(fù)責(zé)人及相關(guān)人員信息；

（三）根據(jù)本規(guī)則制定的航空安保具體措施；

（四）緊急情況下的信息通報和處置程序。

從事經(jīng)營性通用航空活動的運營人（以下簡稱經(jīng)營性運營人）的航空安保方案還應(yīng)當(dāng)包括航空安保設(shè)施設(shè)備信息。第八條　發(fā)生下列情形時，運營人應(yīng)當(dāng)及時修訂航空安保方案，以確保其持續(xù)有效：

（一）負(fù)責(zé)安保工作的組織機(jī)構(gòu)或者其職責(zé)發(fā)生重大變更的；

（二）發(fā)生與運營人相關(guān)的重大安保威脅或者安保事件的；

（三）航空安保法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)發(fā)生重大變化的；

（四）其他應(yīng)當(dāng)修訂的情形。第九條　航空安保方案為敏感信息文件，應(yīng)當(dāng)對其進(jìn)行編號并做好登記，妥善保存。

航空安保方案的分發(fā)、查閱范圍應(yīng)當(dāng)僅限于因履行職責(zé)而需要知悉相關(guān)信息的機(jī)構(gòu)和人員。第二節(jié)　一般航空安保措施第十條　運營人應(yīng)當(dāng)對相關(guān)工作人員開展安保培訓(xùn)，培訓(xùn)記錄應(yīng)當(dāng)至少保存2年。第十一條　運營人應(yīng)當(dāng)按照中國民用航空局安保信息管理規(guī)定報送相關(guān)安保信息。第十二條　航空器停場期間，運營人應(yīng)當(dāng)依照規(guī)定采取有效安保措施，防止未經(jīng)授權(quán)的人員或者物品進(jìn)入航空器。第十三條　運營人應(yīng)當(dāng)在航空器起飛前檢查航空器是否被損壞或者放置不明物品，檢查記錄應(yīng)當(dāng)至少保存90日。第三節(jié)　對經(jīng)營性運營人的特別要求第十四條　經(jīng)營性運營人應(yīng)當(dāng)對涉及安保相關(guān)人員開展背景調(diào)查。第十五條　經(jīng)營性運營人開展通用航空活動，應(yīng)當(dāng)遵守《通用航空活動禁限帶物品目錄》（以下簡稱《目錄》）的要求。第十六條　開展載客活動的經(jīng)營性運營人不得承運依照國家有關(guān)規(guī)定禁止運輸?shù)穆每突蛘呶锲贰５谑邨l　開展載客活動前，經(jīng)營性運營人應(yīng)當(dāng)對乘機(jī)人員身份信息進(jìn)行核實、登記及報送。

經(jīng)營性運營人應(yīng)當(dāng)依照規(guī)定對乘機(jī)人員及其行李物品進(jìn)行安全檢查，對經(jīng)過檢查后的人員及其行李物品進(jìn)行安保管控，防止其在登機(jī)前與未經(jīng)檢查的人員及其行李物品相混。第十八條　開展空中游覽、體驗飛行、跳傘服務(wù)等活動前，經(jīng)營性運營人應(yīng)當(dāng)對乘機(jī)人員身份信息進(jìn)行核實、登記及報送。第十九條　開展貨運活動前，經(jīng)營性運營人應(yīng)當(dāng)對客戶身份進(jìn)行查驗，對客戶身份信息、貨物信息進(jìn)行登記，并采用儀器檢查或者開包驗視等方式，對擬載貨物進(jìn)行安保查驗。

經(jīng)營性運營人應(yīng)當(dāng)采取措施，對經(jīng)過安保查驗的貨物在地面存儲和地面運輸期間進(jìn)行安保管控，防止其在裝機(jī)前與未經(jīng)安保查驗的人員及貨物相混。第二十條　本節(jié)中乘機(jī)人員身份登記信息、乘機(jī)人員及其行李物品安全檢查信息、客戶身份信息、貨物信息及貨物安保查驗信息應(yīng)當(dāng)至少保存90日。第三章　委托安保業(yè)務(wù)的安保要求第二十一條　運營人委托通用機(jī)場、固定基地運營商或者其他類型服務(wù)商等提供安保服務(wù)的，應(yīng)當(dāng)與受托提供安保服務(wù)的機(jī)構(gòu)簽訂安保協(xié)議，明確雙方的安保職責(zé)劃分和具體安保要求。

通用航空器是什么

通用航空器是指除了軍用航空和民用航空中運輸航空以外的飛行活動,在此領(lǐng)域飛行的航空器就是通用航空器.

中國哪些人有私人飛機(jī)？

中國有私人飛機(jī)的有王健林、李嘉誠、馬云、劉強(qiáng)東和成龍等。

1、王健林的私人飛機(jī)是世界上最頂級的私人飛機(jī)，價值3億人民幣，飛機(jī)內(nèi)十分的寬敞，而且還有專業(yè)的空乘人員。而且他的私人飛機(jī)還需要交給專業(yè)的航空公司托管，每年的托管費用在500萬。

2、李嘉誠的私人飛機(jī)型號為G550，價值3億元人民幣，其制造商為美國著名公務(wù)機(jī)公司灣流宇航公司。

G550是人類飛行史上首架直航范圍能從紐約直達(dá)東京的超遠(yuǎn)程公務(wù)飛機(jī)。也是國際頂級遠(yuǎn)程噴氣式公務(wù)機(jī)代表機(jī)型之一，航程為11686公里，最大巡航高度為15545米，可搭載18名乘客。

3、2013年3月26日，阿里巴巴與馬云簽署協(xié)議，馬云以4970萬美元現(xiàn)金(約3億人民幣)購買阿里巴巴一架灣流G550飛機(jī)(超遠(yuǎn)程型公務(wù)機(jī))的權(quán)益，之后，這架飛機(jī)被免費回租給阿里巴巴，主要用于馬云公務(wù)之用。

4、劉強(qiáng)東，京東創(chuàng)始人，他的私人飛機(jī)是灣流G550的升級版灣流G650，售價4億人民幣左右，灣流G650是目前市面上最大、速度最快最快、功能最全面的商務(wù)私人飛機(jī)。

最大航程13000公里，機(jī)身寬2.59米，同時機(jī)艙面積是公務(wù)機(jī)中最寬大的，還擁有最大的舷窗。G650內(nèi)部配置豪華，不僅配備了全套廚房和吧臺，還有多種娛樂設(shè)計，包括衛(wèi)星電話、無線互聯(lián)網(wǎng)等。

5、成龍的私人飛機(jī)是成龍買的私人飛機(jī)，價值2億元，飛機(jī)機(jī)尾“龍”字顯眼 ，內(nèi)部設(shè)備應(yīng)有盡有，彰顯奢華，總共能乘坐13名旅客。

除了以“通行證”代替購買機(jī)票，機(jī)上還有自己雇傭的空服人員。成龍的私人飛機(jī)總共能乘坐13名旅客。成龍接受訪問時表示，購買私人飛機(jī)的目的能夠節(jié)省時間，也可以招待朋友。

通用航空是什么意思?

據(jù)報道，通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動。

近年來，作為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，通用航空業(yè)受到政策與市場雙輪驅(qū)動。根據(jù)中國民航“十三五”發(fā)展規(guī)劃描繪的藍(lán)圖，到2020年我國通用機(jī)場有望達(dá)到500個以上，通用航空器達(dá)5000架以上，飛行總量達(dá)200萬小時。

專家表示，我國通用航空制造業(yè)處于起步階段，成規(guī)模的企業(yè)屈指可數(shù)，主要的通用飛機(jī)制造商為中國航空工業(yè)集團(tuán)有限公司，除此之外，國內(nèi)其他規(guī)模較小的通航公司大都采用到岸組裝方式，沒有生產(chǎn)授權(quán)和許可，更談不上獲得全部設(shè)計研發(fā)資質(zhì)和自主知識產(chǎn)權(quán)，進(jìn)口通用飛機(jī)的稅費成本特別高，用戶難以承受。

希望中國的航空業(yè)可以早日進(jìn)入發(fā)展的快車道！

通用航空的發(fā)展歷程

美國的通用航空的發(fā)展，是在第一次世界大戰(zhàn)以后,被過剩的航空器和飛行員促成的。1926年的《空中商務(wù)條例》制訂了早期通用航空的規(guī)章。到2001年為止，美國約有205,000架通用航空器（占總航空器的96%），而固定航班商業(yè)航空的飛機(jī)則有7,100架（占總航空器的4%）。美國共有635,000持有執(zhí)照的飛行員，其中通用飛行員就有373,000名（占總數(shù)的59%）。美國現(xiàn)有19,100個公共或私人機(jī)場，而固定航班之商業(yè)航空僅在其中的651個機(jī)場運作。1998年的紀(jì)錄顯示205,000架通用航空器共執(zhí)行了28,100,000小時的飛行。由于通用航空機(jī)場的建設(shè)成本小于高速公路2公里的造價，所以大量分布在美國各地的通用機(jī)場帶動了小社區(qū)的發(fā)展，并縮短了城市和鄉(xiāng)村的差距。

通用航空在美國除了公務(wù)機(jī)的商務(wù)飛行外，主要有應(yīng)急服務(wù)，如救火、空中救護(hù)、測量和制圖、執(zhí)法、運輸郵件和刊物、油氣管線巡查和勘探、環(huán)境保護(hù)等有商業(yè)價值的飛行。另外，亦有包括體育、旅行、觀光、訓(xùn)練等休閑性飛行活動。由于多年來美國通用航空的全面蓬勃發(fā)展，吸引許多愛好飛行的人士領(lǐng)取飛行執(zhí)照，給商業(yè)航空提供了飛行員來源的保障。而由于通用航空的持續(xù)成長，美國已具備完整的通用航空工業(yè)，其成員包括：飛機(jī)制造商、零配件制造商、航空電子儀表制造商、飛行學(xué)校、飛行俱樂部、飛行模擬器制造商、固定維修基地（FBO）、機(jī)場開發(fā)管理公司、飛機(jī)銷售商、飛機(jī)租賃公司、飛機(jī)中介公司、飛機(jī)估價公司、飛機(jī)裝修公司、飛機(jī)貸款和保險公司、產(chǎn)權(quán)分享管理公司、投資管理商、航油供應(yīng)商、安全保障顧問公司等。當(dāng)然亦包括了最重要的實際操作各類通用飛行器執(zhí)行有償飛行的營運業(yè)者。這些工業(yè)界的成員組成了一個健康而有活力的產(chǎn)業(yè)，每年給美國帶來相當(dāng)于64億美元的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值。

美國通用航空工業(yè)的各成員都有其自行組成的協(xié)會式組織，在產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)交流技術(shù)、管理和自我規(guī)范，按美國政府交通部下屬之聯(lián)邦航空局之各項規(guī)定進(jìn)行其經(jīng)濟(jì)活動。基本上美國政府對通用航空僅扮演法規(guī)制定和監(jiān)督的角色，給予通用航空應(yīng)有的成長空間，并由其他聯(lián)邦政府研究機(jī)構(gòu)，如航太總署（NASA）等提供科研和技術(shù)開發(fā)，提升飛行器之性能和安全性，并且試圖以科技手段達(dá)成普及通用航空的目標(biāo)，更進(jìn)一步地平均城市和鄉(xiāng)村的發(fā)展，改善地面交通之擁堵，加速人員科技和資金的流通，使通用航空象一般地面交通工具一樣是可負(fù)擔(dān)而且方便的選擇。

中國已經(jīng)有20多個省市建設(shè)航空產(chǎn)業(yè)園在有著“中國西雅圖”之譽(yù)的西安閻良，國家級陜西航空經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)已經(jīng)吸納500家企業(yè)入駐，形成圍繞航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈；在珠三角經(jīng)濟(jì)圈中的珠海航空產(chǎn)業(yè)園則吸引中航工業(yè)通航板塊落戶于此，形成集研發(fā)、組裝試飛、銷售、維修和運營一體的通用航空產(chǎn)業(yè)基地。

楊鳳田指出，在迅速涌動的“通航?jīng)_動”之下，中國通用航空軟硬件設(shè)施配套薄弱、產(chǎn)品研發(fā)起步晚、服務(wù)體系缺乏等現(xiàn)實障礙，也使得單純主攻制造業(yè)發(fā)展無法緩解產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的考驗與挑戰(zhàn)。

救援救護(hù)、勘察測繪、農(nóng)林噴灑等公共用途需要通航飛機(jī)，國際化的企業(yè)、高端商務(wù)人士也熱切企盼高效便捷的公務(wù)機(jī)。與此同時，隨著中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，私人飛行夢想也不斷升騰。

“買飛機(jī)不難，飛起來很難；買得起飛機(jī)，養(yǎng)不起飛機(jī)。在考察一個空中旅游線路的時候，飛行員拒絕再飛，因為前方是劃設(shè)的管制空域。”西安騰龍通用航空發(fā)展有限公司董事長陳毅龍說。

陳毅龍擁有兩架飛機(jī)，在2011年一年中，這個飛行愛好者的合法飛行時數(shù)僅為十幾個小時，卻為此付出了總共高達(dá)百萬的投入。迫于無奈，他干脆自己成立通航公司，摸索以飛機(jī)養(yǎng)飛機(jī)之路。

機(jī)遇：

國家空管委辦公室空管局副局長馬欣在2012年11月13日開幕的第九屆中國國際航空航天博覽會上指出，逐步形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場化運作、全國一體化的低空空域管理運行和服務(wù)保障體系。

中國工程院院士、遼寧通用航空研究院院長楊鳳田說，通用航空是民航事業(yè)的兩翼之一，已被列入中國國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。隨著國家在低空空域管理改革層面上的破冰，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迎來了一個難得的歷史機(jī)遇期。

評價：

業(yè)內(nèi)權(quán)威人士提出，低空空域管理改革不僅要規(guī)范收費問題，還要解決改革動力問題。

限于審批程序和空域管制的問題，在中國私人飛機(jī)擁有者的圈子里，很多人都曾經(jīng)嘗試“偷偷飛起來再說”。但通航機(jī)場、地面服務(wù)保障、飛機(jī)托管的缺乏也讓飛行之樂和私人飛機(jī)的便捷性大打折扣。

“目前，一系列通用航空飛行管理的審批辦法正在全面、深入改進(jìn)之中，這將極大簡化通航單位普遍反映強(qiáng)烈的飛行審批程序?！瘪R欣說。

據(jù)介紹，各有關(guān)部門正在加緊修訂通用航空飛行管制條例。

馬欣說，低空空域管理基礎(chǔ)設(shè)施配套上也已取得了實質(zhì)進(jìn)展?？展芪呀?jīng)完成長春、海南管制分區(qū)和海南島“兩區(qū)一島”試點地區(qū)的通信指揮和低空監(jiān)視設(shè)施建設(shè)，正在加速改造升級通用航空飛行服務(wù)站。

為建設(shè)覆蓋通用航空低空飛行服務(wù)保障網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提供示范，鼓勵各地政府和社會資本參與通航發(fā)展。

“在中國市場生存下來的通用航空企業(yè)終于挺過了困難的‘冬眠期’，迎來春天，”中航工業(yè)試飛院航空俱樂部有限公司總經(jīng)理趙軍明說，中國需要更多有資質(zhì)的企業(yè)成為通用航空規(guī)范的“紅飛”代表，引領(lǐng)有著“通航?jīng)_動”的參與者有序發(fā)展。